Στα τέλη του περασμένου μήνα, όταν ο Τούρκος υπουργός Εξωτερικών Χακάν Φιντάν επισκέφθηκε την Τεχεράνη, οι δύο χώρες ανακοίνωσαν συμφωνία για την έναρξη της κατασκευής μιας νέας κοινής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Ιράν και Τουρκίας.
Οι αξιωματούχοι χαρακτήρισαν το έργο ως βήμα προτεραιότητας για τη σύνδεση των σιδηροδρόμων των δύο χωρών στα σύνορα και την ανάπτυξη ενός στρατηγικού εμπορικού διαδρόμου που θα συνδέει την Ασία και την Ευρώπη.
Η συμφωνία περιλαμβάνει την έναρξη των εργασιών για τη γραμμή διαμετακόμισης Μαράντ-Τσεσμέ-Σοραγιά , μια διαδρομή περίπου 200 χιλιομέτρων που θα εκτείνεται προς την περιοχή Αραλίκ των συνόρων της Τουρκίας.
Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσαν Ιρανοί αξιωματούχοι, το έργο αποτιμάται σε περίπου 1,6 δισεκατομμύρια δολάρια και έχει προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί εντός τριών έως τεσσάρων ετών.
Παρά όλη την περιφερειακή μεγαλοπρέπεια που περιβάλλει την έναρξή του, η γραμμή Μαράντ-Τσεσμέ-Σοραγιά σηματοδοτεί την επιστροφή του νότιου Δρόμου του Μεταξιού ως σοβαρού ανταγωνιστή στην ευρασιατική εφοδιαστική.
Για χρόνια, η διαδρομή μέσω του Ιράν επισκιάστηκε από τους βόρειους και μεσαίους διαδρόμους, μέχρι που η γεωπολιτική και το αυξανόμενο κόστος μεταφοράς άρχισαν να αναδιαμορφώνουν τη συμπεριφορά των εμπορευματικών μεταφορών.
Με τη σύγκρουση Ρωσίας-Ουκρανίας να διαταράσσει το βόρειο πέρασμα και την Κασπία Θάλασσα να προσθέτει καθυστερήσεις στο μεσαίο, ο νότιος διάδρομος έχει μετακινηθεί από υποσημείωση σε κομβικό σημείο.
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή είναι το πιο ξεκάθαρο σημάδι μέχρι στιγμής ότι οι χώρες κατά μήκος αυτής της διαδρομής σκοπεύουν να μετατρέψουν τη γεωγραφία σε μοχλό πίεσης.
Η οικονομική λογική είναι απλή. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης ανέρχονται σε περίπου 60 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Ακόμη και μια μέτρια εκτροπή αυτής της ροής, ας πούμε 10%, θα ήταν αρκετή για να αλλάξει την ισορροπία των εσόδων από τη διαμετακόμιση στην περιοχή.
Ο νότιος διάδρομος προσφέρει ένα πλεονέκτημα που οι άλλοι δεν μπορούν, το οποίο είναι η συνέχεια. Σε αντίθεση με τον μεσαίο διάδρομο, δεν απαιτεί μετακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ τρένων και πλοίων κατά μήκος της Κασπίας. Και σε αντίθεση με τη βόρεια γραμμή, είναι σχετικά απομονωμένος από κυρώσεις, πόλεμο και πολιτική απρόβλεπτοτητα.
Η ολοκλήρωση των ελλειπουσών συνδέσεων εντός του Ιράν και κατά μήκος των τουρκικών συνόρων μετατρέπει επομένως αυτό που ήταν από καιρό μια θεωρητική διαδρομή σε μια εμπορικά αξιόπιστη.
Η νέα γραμμή έχει σκοπό να κάνει ακριβώς αυτό. Συνδέοντας τον άξονα Μαράντ-Μακού-Μπαζαργκάν και προωθώντας απευθείας στην ανατολική Τουρκία, το έργο καλύπτει ένα διαρθρωτικό κενό μεταξύ δύο από τα μεγαλύτερα σιδηροδρομικά δίκτυα της περιοχής.
Μόλις συνδεθεί, τα εμπορεύματα θα μπορούσαν να ταξιδεύουν από τη δυτική Κίνα στην Ευρώπη χωρίς τις διακοπές που επιβραδύνουν επί του παρόντος τη διαμετακόμιση κατά μήκος του νότιου τόξου.
Αυτός ο στόχος ενισχύεται από τις συνεχιζόμενες κινήσεις προς την απλούστευση των τιμολογίων κατά μήκος του διαδρόμου ανατολής-δύσης. Ένα αυξανόμενο σύνολο περιφερειακών συμφωνιών στοχεύει στην τυποποίηση των σιδηροδρομικών τελών και στη μείωση των χρόνων παραμονής στα σύνορα – μέτρα που έχουν σχεδιαστεί για να καταστήσουν το νότιο πέρασμα ανταγωνιστικό από άποψη κόστους με τους βόρειους ανταγωνιστές του.
Ένα πρώιμο σημάδι ότι η στρατηγική κερδίζει έδαφος είναι η αύξηση των τρένων κινεζικής προέλευσης που εισέρχονται στο Ιράν φέτος, πολύ περισσότερο από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια μαζί. Από τις αρχές του τρέχοντος έτους, το τεσσαρακοστό εμπορευματικό τρένο από την Κίνα εισέρχεται τώρα στο Ιράν, σε σύγκριση με μόλις επτά τρένα κατά τη διάρκεια των προηγούμενων επτά ετών.
Μια λειτουργική νότια διαδρομή θα άλλαζε περισσότερα από τα χρονοδιαγράμματα εμπορευματικών μεταφορών. Θα τοποθετούσε το Ιράν και την Τουρκία ως τον κεντρικό άξονα σε ένα ευρύτερο ευρασιατικό σύστημα μεταφορών. Για το Ιράν, αυτό σημαίνει ότι η γεωγραφία θα μετατραπεί σε οικονομικό πλεονέκτημα σε μια στιγμή που οι κυρώσεις έχουν περιορίσει τα παραδοσιακά επενδυτικά κανάλια.
Τα έσοδα από τις μεταφορές, σε αντίθεση με τις εξαγωγές πετρελαίου, είναι λιγότερο ευάλωτα σε εξωτερικές πιέσεις. Και οι δύο χώρες βλέπουν τον διάδρομο ως έναν τρόπο να εξασφαλίσουν μια θέση στον χάρτη εφοδιαστικής του «Μιας Ζώνης, ενός Δρόμου» του Πεκίνου, σε μια εποχή που η Κίνα αναβαθμονομεί τη στρατηγική της για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Η επένδυση έχει επίσης πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα. Η βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών τείνει να τονώσει το εμπόριο σε παρακείμενους κλάδους, όπως οι υπηρεσίες αποθήκης, η εφοδιαστική ψυχρής αλυσίδας, οι τελωνειακές εργασίες και οι διασυνοριακές μεταφορές.
Μια πιο εντατική ροή κυκλοφορίας μεταξύ Ιράν και Τουρκίας θέτει επίσης τις βάσεις για μελλοντικές συνδέσεις επιβατών. Ο αυξανόμενος διασυνοριακός τουρισμός και τα επαγγελματικά ταξίδια καθιστούν τέτοιες επεκτάσεις πιθανές μακροπρόθεσμα.
Ένα άλλο στοιχείο της αναδυόμενης εικόνας είναι η αναβίωση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας Κωνσταντινούπολη-Τεχεράνη-Ισλαμαμπάντ (ITI), η οποία έχει προγραμματιστεί να ανοίξει ξανά τον Ιανουάριο του 2026. Αυτή η σύνδεση επεκτείνει τη λογική του νότιου διαδρόμου νοτιότερα, δίνοντας στο Πακιστάν μια άμεση χερσαία γέφυρα προς την Τουρκία και, μέσω αυτής, προς τις ευρωπαϊκές αγορές.
Σε συνδυασμό με τη σύνδεση Ιράν-Τουρκίας, η διαδρομή ITI εμβαθύνει τον ιστό των ηπειρωτικών σιδηροδρομικών γραμμών που αγκυροβολούν τη νότια περίμετρο της Ευρασίας, με τη νοτιοκεντρική Ασία να αρχίζει να συνενώνεται μέσω υποδομών.
Η νέα ελκυστικότητα του διαδρόμου είναι πολλαπλή. Οι μεγαλύτεροι χρόνοι αποστολής μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, η αβεβαιότητα κόστους στις παγκόσμιες αγορές εμπορευματοκιβωτίων και η αναδιάρθρωση των αλυσίδων εφοδιασμού της Ευρασίας έχουν ενισχύσει την υπεράσπιση εναλλακτικών χερσαίων διαδρομών.
Σε αυτό το πλαίσιο, η γραμμή Μαράντ-Τσεσμέ-Σοραγιά ξεχωρίζει ως στρατηγική αναβάθμιση μιας διαδρομής που ήδη υπάρχει. Εάν το έργο παραμείνει εντός χρονοδιαγράμματος, θα δημιουργήσει τον ελλείποντα κρίκο σε μια εμπορική αρτηρία 2.000 ετών.
Εν ολίγοις, ο νότιος διάδρομος μέσω του Ιράν είναι η ασφαλέστερη και πιο οικονομικά αποδοτική διαδρομή για τη μεταφορά σιδηροδρομικών εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη.
Ολοκληρώνοντας το τμήμα των 200 χιλιομέτρων, θα γίνει ακρογωνιαίος λίθος της ευρασιατικής συνδεσιμότητας, μετατρέποντας τη γεωγραφία σε οικονομικό μοχλό και ανοίγοντας νέους δρόμους για ανάπτυξη σε όλη την περιοχή.
—
